专栏丨共享之惑

摘要: 共享汽车高额的价格以及停放的要求,决定了其不可能像共享单车那样大量铺货。

10-30 06:16 首页 汽车周刊


共享汽车高额的价格以及停放的要求,决定了其不可能像共享单车那样大量铺货。


现代的科学理念用一只手创造了黄金时代,同时又用另一只手制造了厄运。就在不久前,共享单车从星星点灯到蔚然成风,成功解决最后一公里的出行痛点。


然而,我们发现,我们所有的生活场景渐被色彩缤纷的共享单车海洋包围,多到令人恐惧,单车本意是对交通的贡献,但现今已成了阻碍,大约是单车受到了资本变态式的追捧,使得受到宏观政策环境影响的共享汽车市场经过一段沉寂之后也恢复了活力,分时租赁的热度大有超越之势。

 

8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,该指导意见明确提出鼓励分时租赁,并鼓励企业采用信用模式代替押金管理。


在政策的加持之下,各家入海的运营商频放礼花:宝驾租车获A轮融资3000万美元,Gofun出行完成B轮融资,两轮融资金额达21.5亿人民币,TOGO(途歌)获A+轮融资4000万人民币,一度用车获A轮融资1.28亿人民币投资,零派乐享获得A轮20亿人民币的融资,而不断见诸报端的是,奔驰、宝马甚至兰博基尼等超跑也迅速热情洋溢的用共享来拥抱消费者。

 

犹记得2011年,车纷享获得A轮1000万人民币融资,随后共享汽车潜泳至今,进入2016年,随着政府鼓励分时租赁的出行方式、大力推动新能源汽车发展、年轻消费群体基于移动网络的便捷出行需求增加、大数据的发展使得供需方有效匹配碎片化资源、移动支付的成熟、互联网征信体系的逐步完善等,分时租赁行业发展再次增速。

 

但是,何时盈利?


共享汽车高额的价格以及停放要求,决定了其不能像共享单车一样大量铺货。如若剖析共享汽车的成本结构,运营商首先负担最重的就是购买汽车,一辆共享宝马的价格为20万,一个城市投放1000辆那就需要近亿元的成本投入,汽车价格占整个运营成本的40%左右,再加上后期保养、停车需要大量资金投入,因此,共享汽车投入资本巨大。综上,盈利模式的不清晰,是摆在共享汽车企业面前的一道难题。

 

通常来讲,共享汽车和共享单车一样,成为中国城市交通体系里不可或缺的组成部分,国家鼓励汽车分时租赁发展的初衷,是有效降低购买和拥有汽车的数量。放眼全球,交通拥堵等问题的本质,很大程度上是一旦消费者买了车以后,就不会再考虑车辆单次使用成本,买棵葱买瓶醋都要开车。而分时租赁一般会收取折旧费、使用时长、使用里程等费用,一小时平均花费30-50元,但分时租赁可以让用车人体会到一个接近于真实的使用价格,一定程度上会让用户有节制的用车。

 

我们的城市道路是怎么样的呢?当城市道路面积率占城市用地20%左右就会到达极限,而国内现在很多城市已经逼近或已经超越这根红线。

 

让我们再回到共享单车,从善意萌发到各种资本助力下的血腥角力,最后变成城市交通的障碍制造者,这个模板在分时租赁再度上演,分时租赁背后也大多是资本推动的,但由于资本并不是以满足社会需求作为最基本的出发点,其目的是击跨竞争对手,形成垄断,然后再去获得垄断利益,目前分时租赁行业大多处于亏损阶段,分时租赁扩大规模,很大的阻碍是服务能力和基础设施尚不匹配。


共享汽车企业普遍面临找车不易、可使用的车辆不足、停车地点受限、充电桩不足等问题。要想实现分时租赁市场的良好运作和合理配置,离不开政府、运营者、服务平台、消费者的整体配合。

 

除了平台、资本等硬件,最重要的是,消费者没有身份信用支撑也不行,提供汽车的企业,如果没有安全设施或者管理混乱,分时租赁的道路不会平坦,所以系统整合起来是对城市治理模式的一种挑战。

 

纵观人类文明发展历程,发明的用处是使得生活呈现更多色彩,但如果它被本来的善意堆砌成另一种困扰阻碍,徒增奈何明月照沟渠的遗憾,显然是无意义的。但无论如何,善,总归是善,无论它是对痛点进行解决指导,还是心生执念,我们都相信善的力量。



赵强

联合电动副总裁,新能源汽车资深专家,专栏作家,北京理工大学客座教授,清华大学美术学院讲师。



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